Audi R8 GT

La rédaction de Turbo.fr revient sur les 20 voitures les plus rapides du marché. Si la présence des Ferrari, McLaren, Bugatti, Lamborghini, Porsche ou autres Pagani et Koenigsegg semble inévitable, quelques petites surprises font leur apparition et notamment à la première place. Les 20 bolides sont rangés de la dernière à la première place et surtout selon leur temps lors du fameux 0 à 100 km/h.

Michelin Primacy 3 : La passe de trois

Michelin a articulé le lancement du Primacy 3 autour de la sécurité et des résultats d’essais comparatifs menés par des organismes indépendants. En effet, après l’avoir opposé à quatre de ses concurrents directs sur deux dimensions spécifiques, le TÜV allemand et l’IDIADA espagnol l’ont classé premier dans les domaines du freinage sur le sec, du freinage sur le mouillé et du braquage sur le mouillé. Nous avons à notre tour pris le volant pour établir nos propres valeurs de tests et nous faire notre idée.

Rigidité à deux vitesses

Le dessin du Primacy 3 n’est pas révolutionnaire et reprend, dans l’esprit, les idées des dernières productions Michelin. La bande de roulement est divisée par quatre rainures longitudinales classiques. Aux extrémités intérieures et extérieures de la bande, les pains sont parcourus par de larges entailles transversales facilitant l’évacuation de l’eau. La majorité des innovations tient dans la partie centrale. Les trois ceintures de gomme sont striées par des rainures beaucoup plus fines contenant des lamelles dites « autobloquantes ». Ces minces feuilles de gomme (deux dixièmes de millimètres) assurent un lien entre les blocs. En condition de roulage normal, les interstices permettent l’écoulement de l’eau mais, en cas de freinage, sous la contrainte mécanique, les blocs se déplacent et les lamelles les collent les uns aux autres pour former un seul gros bloc beaucoup plus rigide. On notera que le pain de gomme médian a des rainures non-traversantes d’un côté dans la largeur pour augmenter encore la rigidité au centre de la bande de roulement.

Test de freinage sur le sec

L’essai routier de freinage sur sol sec a opposé le Michelin Primacy 3 au Goodyear EfficientGrip en 225/45 R17 sur des BMW 318d. Arrivé à fond de deuxième (entre 90 et 100 km/h), nous avons effectué un freinage d’urgence en appliquant le maximum de pression sur la pédale. Le Primacy 3 s’est arrêté successivement en 22,6 et 22,9 m avec une moyenne de 22,6 m sur la totalité des essayeurs présents. L’EfficientGrip a réalisé des scores de 23,2 et 23,3 m avec une moyenne de 23,8 m. L’écart entre les deux, de 0,30 à 1,20 m, n’est pas flagrant. Le ressenti au volant est légèrement meilleur avec le Michelin qu’on perçoit plus stable dans les mouvements de lacet et plus accrocheur sur les derniers mètres de course.

Test de freinage sur le mouillé

L’essai de freinage sur le mouillé a été effectué selon la même méthodologie au volant de Volkswagen Passat chaussées en 205/55 R16. Les deux adversaires du Primacy 3 étaient le Bridgestone Turanza ER300 et le Continental ContiPremiumContact 2. Le Michelin a mis 26,6 et 25,3 m pour arrêter complètement la Passat tandis qu’il a fallu au Turanza 27,6 et 27,8 m. L’écart assez conséquent est le résultat d’une certaine tendance au phénomène de « luge » de la part du Bridgestone. Le Primacy 3 est aussi plus mordant à l’attaque de freinage et plus constant par la suite. On attendait évidemment un verdict serré avec Continental, le vrai rival du manufacturier français sur le mouillé. Le ContiPremiumContact 2 a passé l’épreuve en 25,5 m mais avec un freinage plus puissant de la part du conducteur qui a enregistré une décélération de 1,0 g contre 0,9 g avec le Primacy 3. Néanmoins, à la décharge du Continental, il s’agit d’un pneumatique qui sera remplacé au catalogue très bientôt. Le comparatif aurait été plus équitable avec un ContiEcoContact 5, certes réservé à des voitures plus petites mais qui chevauche les dimensions du Primacy 3 sur le marché des berlines.

Pourcentage de silice augmenté

Côté chimique, la gomme du Primacy 3 est composée de trois élastomères : du butadiène, de l’isoprène (butadiène avec une fonction méthyl) et du SSBR, le copolymère styrène-butadiène en solution. La présence de ce dernier, dont la mise en œuvre est délicate, a nécessité un fort taux de silice dans les charges renforçantes. Il atteint 97%, soit 5% de plus que dans le Primacy HP. La silice permet aussi d’améliorer l’adhérence du pneu sur le mouillé. Enfin, le taux de résine dans la partie plastifiant a été porté à 65% pour favoriser la déformabilité de la gomme et mieux faire jouer les blocs avec les lamelles autobloquantes.

Test de braquage sur le mouillé

La dernière épreuve sur piste mettait en jeu des Mercedes Classe E chaussées en 225/55 R16. Elle consistait en un anneau d’une cinquantaine de mètres de diamètre censé représenter un grand rond-point, inondé par un arrosage automatique. Le but était d’étudier le comportement des pneumatiques en virage sur un revêtement mouillé à la limité d’adhérence, soit à environ 60 km/h. Dans des conditions d’adhérence précaires, sur une surface inégale, le Pirelli P7 n’a pas fait honte à son fabricant. Malgré une dérive constante, il n’a montré aucun signe de décrochage brusque. Néanmoins, il a demandé plus de corrections au volant pour être maintenu en trajectoire à cause de vibrations et de micro-glissements à la limite d’adhérence. Il s’est en revanche montré aussi constant que le Primacy 3 dans les dévers avec les roues braquées. Le Michelin a fait la différence au lâcher d’accélérateur en guidant mieux le train avant vers un retour sur la trajectoire et dans les freinages en virages avec une dérive bien rectiligne.

Essai Wiesmann MF5 GT

Trop classique,  Trop bourgeoise, la V8 Vantage ? Trop facile  ? C’est pas faux… Pour les gens comme vous, on suggère par exemple la Wiesmann MF5 GT.

Bon, kesako une Wiesmann ? Tout commence à la fin des années 80 lorsque les frères Wiesmann ont décidé, comme beaucoup d’autres, de construire leur voiture. Quel passionné n’a jamais rêvé de créer sa propre automobile ? Du rêve à la réalité, Martin et Friedhelm Wiesmann ont franchit le pas à la fin des années 80. La tâche ne fut sans doute pas facile mais les premiers roadsters étaient commercialisés dès 1989… Fin 2008, la millième Wiesmann (toujours fabriquée à la main) sortait de l’usine.

La gamme s’articule toujours principalement autour du roadster MF (les initiales des deux frères), dont le look réinterprète avec grande classe les lignes des roadsters anciens. Apparue en 2005, La GT en est un dérivé coupé qui fait passer une Z4 Coupé pour une bétaillère et une  pour une citadine !

Sous le capot, l’ensemble des Wiesmann s’en remet à des mécaniques BMW. C’est là aussi une preuve du bon goût affiché par les deux frères ! Si les premières MF s’en tenaient au légendaire 6 cylindres en ligne des , la MF5 GT tape fort, très fort. Après avoir utilisé le V10 de la précédente M5, elle profite désormais du V8 biturbo Rien que ça ! Pour ceux qui l’auraient déjà oublié, on va vous rappeler ses caractéristiques…

8 cylindres, 4.4 litres, 2 turbos, une bonne ligne inox… Et surtout 555 chevaux pour un couple débordant de 69.4 mkg. Il est clair que la MF5 GT ne manque de rien. Surtout quand on sait que tout cela se rapporte non pas à un X6, mais à une berlinette donnée pour moins de 1400 kg. Faites le calcul, nous sommes à 2.5 kg/ch ! Ça nous place le bébé entre une  (2.36 kg/ch) et une(2.56 kg/ch). Ces quelques lignes pourraient peut-être donner un avant-goût du paradis…

Attention tout de même à ne pas faire n’importe quoi, et à ne pas s’envoyer en enfer sur une faute de pilotage ! Car si la Wiesmann MF5 GT est très saine, elle n’en reste pas moins une propulsion de plus de 500 chevaux ! Même si le contrôle de stabilité DSC veille, la voiture réclame du métier. Amateur s’abstenir !

Jugez plutôt : les frères Wiesmann annoncent une vitesse de pointe de 311 km/h et moins de 4 secondes sur le 0 à 100 km/h… Des performances reproductibles à l’infini ou presque, puisque le V8 biturbo est accouplé à une classique boite automatique, la même 6 rapports que sur le X6 M, évidemment… Si elle nous prive du plaisir de passer les rapports à la volée, il faut bien reconnaitre que cette boite auto n’entrave en rien la santé détonante de la MF5 GT !

On ne vous a pas encore parlé de l’intérieur… Il est à l’image de l’extérieur. A savoir donc que le design est assez rétro, mais aussi et surtout terriblement attachant ! On pourrait dire que la rangée de compteurs rappelle la Viper, les deux gros cadrans la Z8, mais après tout peu importe. On se sent terriblement bien dans ce petit habitacle et on n’a pas envie d’en partir. L’ergonomie est parfaite. Bien entendu, les Wiesmann étant fabriquées à la main, toutes les personnalisations sont possibles…

Belle, exclusive, simplement surpuissante, voire enivrante, la Wiesmann aurait pu être la voiture du loup de Tex Avery. Dans ces conditions, on insistera tous pour faire le loup… D'autant plus avec un Coyote !

Essai Porsche 911 Carrera S

Esthétiquement, les courbes caractéristiques de la 911 restent les mêmes, seules les proportions et quelques détails changent. Rien de flagrant mais assez cependant pour la différencier au premier coup d'oeil des précédentes générations. Notre monture se veut à la fois plus basse, plus large et plus plate, comme un turbot, ou plutôt comme , qui plus est grâce à l'option destinée à élargir les voies de 5mm. Les feux arrière ont été actualisés et effilés de façon à la rendre plus élégante, façon  A l'avant, les formes changent peu, seuls les phares, toujours ronds (911 oblige…) sont un brin plus inclinés et les optiques retravaillées. Comme pour pack sport (finition imaginaire en référence aux packs M chez BMW et S-Line chez Audi), les boucliers avant et arrières ont été peaufinés et leur agressivité affirmée.

Bref, à la voir dans cette configuration S, on s'en tire autant ravi que frustré en se demandant à quoi pourra bien ressembler la Turbo, traditionnellement bien plus démonstrative…la grenouille n'a jamais aussi bien porté son surnom. Les différents modèles de jantes mis à disposition ont tous évolués mais restent de toute façon adaptés au ramage de la voiture (20 pouces), notamment grâce aux jantes Carrera Classic usuellement présentées sur les versions presse ou sur les show cars.

C'est peut être la plus grosse qualité que nous accordions  l'habitacle. Que ce soit en termes de confort, de design, d'ergonomie et du nombre de fonctionnalités. On se retrouve ici avec les éléments clé de la 911 comme les 5 compteurs habituels, mais avec un agrément de confort supplémentaire, ni négligeable, ni déplorable. Dans cette nouvelle911, tous ces ingrédients s'allient tout en conservant un esprit véritablement typé grand tourisme grâce à une position de conduite optimale améliorée grâce au rehaussement de la console centrale et du levier de vitesses.

A défaut de voir son volume de coffre augmenter (celui-ci étant déjà suffisant), c'est l'habitabilité qui profite à l'augmentation des volumes de la 991. Ainsi, en plus des amortisseurs plus souples et des sièges mieux dessinés, on gagne sensiblement en espace. Rien de révolutionnaire mais on prend d'autant plus plaisir à voir s'égrener les kilomètres à l'avant et on se pose beaucoup moins de question à l'idée de monter à l'arrière. En effet, si la place réservée aux coudes et aux jambes n'évolue que pour le principe, en pratique il est désormais plus compliqué d'accuser la hauteur du pavillon. En fait, le plus compliqué c'est sans conteste de s'y installer et d'en sortir… Mieux vaut être relativement souple, malgré mon mètre soixante quinze !

Sur le plan qualitatif, pas grand chose à redire, l'utilisation du plastique semble proscrite là où le cuir et les matériaux de facture irréprochable règnent en maîtres (option tout cuir : 3 253 €). Enfin, le bagage de technologie embarquée et de fonctionnalités diverses est largement suffisant de série et inclut entre autres les phares bi-xénon au réglage dynamique, la climatisation bi-zone, les PSM et PASM (abaissement du châssis de 10mm), le pack audio Plus, le dispositif de contrôle de l'usure des freins sur chaque plaquette et bien d'autres compléments dont on ne pourrait se passer. Exigeants, nous ? Non… mais pour plus de 100 000€ en prix d'attaque, on s'y attendait !

Comme à son habitude, Porsche en a aussi et surtout profité pour faire valoir son savoir faire hors-pair en termes d'ingénierie et de mécanique. Sur ce plan, et grâce à cette nouvelle 911, on peut admettre trois constats témoignant précisément d'une réussite de nouveau stupéfiante : plus performante, plus légère et toujours moins coûteuse.

Enfin, ne vous êtes-vous jamais demandé comment une firme comme Porsche pouvait fièrement communiquer des chiffres de ventes toujours plus conséquents (rappelons-le une dernière fois: 22% d'augmentation en 2011) et pouvait prôner si facilement son statut de constructeur le plus rentable au monde ? Les réponses se dévoilent toujours plus distinctement à mesure que les chiffres augmentent...

Et comme l'occasion fait le larron, il nous suffira de nous appuyer sur notre monture d'essai pour nous apercevoir qu'une fois encore on constate une réduction drastique des émissions de CO2 (205 g/km), tandis que la consommation moyenne se voit passer sous la barre des 10 litres aux 100 km. Sans commentaire. Rappelons simplement que depuis 50 ans, la 911 reste pourvue de son éternel flat six au rendement toujours plus spectaculaire. Or, consommer aujourd'hui moins de 9 litres sur une nationale avec une auto de 400 chevaux, cela tient du miracle.

En cause ? Le poids ! Si la 991 parait bien plus cossue et feutrée que la 997, elle est pourtant plus légère de 40 kg. Là encore, difficile de se dire que l'exploit peut relever d'autre chose que de la magie. Pour autant, les chiffres sont là et se justifient surtout par la conception d'un châssis réalisé en acier et pour la première fois en aluminium. A noter que la direction se veut désormais électro-hydraulique dans l'optique de pouvoir démarquer plus facilement le caractère des différentes versions de 991 à venir, mais aussi de restreindre la consommation, et ce sans altérer ce qui fait d'une 991, une 911 avant tout.

La Porsche 911 "991" est confortable, d'autant plus frappant avec des roues en 20 pouces, les sièges sont mieux dessinés et outre le châssis plus rigide et les ressorts plus fermes, les amortisseurs assouplis doivent aussi aider. Deuxième constat: son accroche hors-normes. Cette nouvelle 991, pourtant en pure propulsion, vire plus que jamais à plat ! N'ayez vraiment plus peur des propulsions. On se sentait dés le départ moins dans une Panamera que dans un gros

D'ailleurs, c'est avec cette dernière que le moteur de la 991 partage course et alésage. En revanche, s'ajoutent à cela de nombreuses modifications concernant l'échappement, l'admission, les soupapes et les arbres à cames, entre autres, de façon à obtenir un gage de dynamisme et de vivacité conséquent. Tout de même bluffés par cette nouvelle génération de 911, il est vrai que malgré la profusion d' images de presse on ne voulait pas croire à une 911 assagie. Si les proportions et la position de conduite se rejoignent, le PTV chargé de répartir le couple les différencie strictement. A l'accélération comme en reprises violentes, la 991 s'accroche là où le Cayman R se serait débattu. Au delà de sa garde au sol réajustée, de ses réglages châssis et de ceux effectués sur les trains roulants, il est bon de noter que si l'allemande se montre si efficace sur le plan de la tenue de route, c'est aussi grâce aux nouvelles montes pneumatiques en Pirelli P-Zero.

Dans les enchainements, la 991 Carrera S nous est apparue comme aussi efficace,  Malgré l'ambiance feutrée à bord, on se sent réellement dans une référence sportive typée GT obéissant aux moindres gestes du pilote grâce au couple passé à 44.9 mkg, au freinage toujours aussi efficace et endurant et, il faut le dire, à la direction éléctro-mécanique ! Vive le changement, aussi modeste soit-il.

Bien sûr, le Flat-Six se montre toujours plus surprenant, non pas par le changement radical qui l'oppose à celui de la précédente génération, mais plutôt par sa capacité à évoluer, depuis un demi-siècle. Avec cette nouvelle 911, le rendement passe de 101 à 105 ch/litre. En ce qui concerne le niveau de performance, il croît, mais sans grosse révolution de sorte à laisser de la place aux prochaines venues (4S, Turbo, GT3 et RS). On grapille alors sur tous les plans à commencer par le 0 à 100 km/h atteint en une demie seconde de moins que l'ex-997. Une amélioration cette fois facilement explicable grâce à la boîte PDK robotisée, sauf que l'on découvre des performances quasi-équivalentes une fois l'auto équipée de la toute nouvelle boîte manuelle... à sept rapports elle aussi ! La vitesse maxi quant à elle franchit le cap symbolique des 300 km/h.

Pour beaucoup (nous en faisons partie), une vraie sportive n'est exaltante que dès lors que l'on s'amuse à la faire vibrer et ronronner à la moindre occasion. Grâce à l'échappement sport optionnel (2 619€), nous ne saurions qu'inviter n'importe quel ferrariste jusqu'ici en mal de sensations en Porsche à prendre le volant de la nouvelle 911. A régime stabilisé, le six cylindres à plat se montre relativement métallique mais discret comme à son habitude. Mais une fois passé en mode sport et la pédale de droite effleurée, l'ambiance n'est plus la même et notre monstre raisonne comme une pédale wha-wha…waw ! Dans une Porsche, cela surprend autant que cela ravit. Enfin de quoi laisser transparaitre un soupçon d'exclusivité. Il faut dire que la boîte ré-étagée parfaitement adaptée à la nouvelle configuration du moteur a vocation elle aussi à donner du plaisir en grimpant dans les tours. Ainsi, en plus du couple doux et pratique à bas et moyen régime, la nouvelle 911 est pourvue d'une rage inhabituelle même une fois l'aiguille très haute sur le compte-tours ! De quoi aller vite, très vite, en s'en apercevant. Pas de doute, en plus de s'avérer toujours plus efficace et toujours plus facile au quotidien, la 911 se montre toujours plus plaisante à prendre en mains…

Ce que nous retenons de cet essai, de façon très personnelle, c'est principalement la capacité de Porsche à prendre en compte le point de vue des puristes et de l'accorder aux attentes de potentiels nouveaux clients. Certes, cette nouvelle 991 se montre plus que jamais consensuelle mais la marque prouve au passage, et une fois de plus, que ses nouvelles montures n'ont vocation à se jouer de personne. Au delà du savoir faire objectif lié à la voiture directement et au marketing, la philosophie Porsche parfaitement ajustée en fonction de ses clients et de son époque se doit d'être reconnue.

Fini le temps de l'image trop sage et trop commune de la 911. En plus d'améliorer habitabilité, aspect pratique, performances sportives et technologiques, les ingénieurs de Stuttgart  ont réalisé un véritable exploit avec cette nouvelle génération de 911. Il y a encore quelques mois, beaucoup hésitaient à l'idée d'opter pour une Porsche trop facilement utilisable, trop économique et trop consensuelle. Ce sont ceux là même qui parfois aspirent à prendre possession d'une Ferrari d'occasion , plus exclusive, plus tape à l'oeil et dépaysante. Avec la 991, la rivalité germano-italienne semble s'adoucir. Plus besoin de choisir entre une compagne fidèle et une maîtresse surexcitée, Porsche vient d'inventer l'éternelle épouse…toujours plus envoûtante et attachante. Un coup de maitre, en somme ! Le changement sans changer, ramené à la réussite toujours plus flagrante de la 911, c'était l'exploit impossible à réaliser, Porsche l'a fait. Mais le "pire" n'est pas là. En sachant que la nouvelle 991 a été conçue avant même l'apparition de la 997 phase 2, on se dit simplement qu'actuellement, à Stuttgart et ailleurs sur les routes de Majorque ou d'Afrique du Sud, doivent déjà être alignées les prochaines versions Turbo, GT3 et GT3 RS…

Essai Toyota Avensis D4D

Comme toujours avec Toyota, ce restylage se montre discret, modernisant l'Avensis sans démoder les modèles un peu moins récents. Il faudra même un œil drôlement affûté (ou la lecture du dossier de presse) pour saisir les différences avec un modèle de l'année précédente.

A l’intérieur, il n’y a pas de révolution non plus, mais les améliorations sont appréciables. Si la qualité de construction est toujours aussi impeccable, les matériaux évoluent et sont des plus flatteurs. On se sent bien à bord, et les matériaux sont tout à fait au niveau des marques allemandes les plus cotées. L’intérieur clair de notre version d’essai était même très flatteur.

Du côté des équipements les ingénieurs de Toyota ont bien travaillé, avec notamment des systèmes d’info-divertissement dernier cri. De série sur la plupart des versions, le Touch and Go combine efficacement hifi avec Bluetooth audio, téléphone main libre bien entendu, et un GPS rapide et au design bien léché, intégrant la recherche Google. On n’y retrouve pas les fonctions Photo et Facebook vues dans autant vous dire que ça ne nous a pas manqué, une voiture n’est pas faite pour cela !

Une voiture c’est fait pour rouler, aussi Toyota a levé le capot et a apporté quelques retouches aux motorisations. Pas sur le 1.8 Valvelift essence, responsable de seulement 6% des ventes, mais du côté du diesel. Le 2.0 D4D qui fait le gros des ventes a progressé en couple notamment via un nouveau turbo, et réduit ses exigences en carburant, et du coup diminué ses émissions de CO2 à seulement 119 g/km. Il offre 124 chevaux mais surtout un couple confortable de 31.6 mkg à seulement 1600 tr/min : de quoi rouler sereinement avec en permanence une réserve suffisante sous le pied.

Le 2.2 D4D complète le choix de moteurs, avec une version à boite manuelle et une très propre D-Cat (filtre NOX) accouplée à la boite automatique, offrant 150 chevaux dans les deux cas. Plus de trace d’une évolution de ce 2.2 litres poussé à 177 chevaux en revanche, ni même d’un V6 ou autres nobles motorisations qui restent réservées à Lexus.

Au volant, la Toyota Avensis D4D est des plus agréables. Toyota dit avoir rigidifié la caisse et avoir modifié la direction pour en obtenir plus de répondant. Pendant ce temps, l’amortissement était revu et le diamètre de la barre antiroulis arrière augmenté. Le résultat est là, la Toyota Avensis est fort plaisante à emmener sur petites routes, bien plus que ce que nous aurions imaginé. Cette dynamique ne se fait fort heureusement pas au détriment du confort, qui profite notamment de nouveaux sièges et d’une insonorisation retravaillée.

En terme de sécurité (5 étoiles Euro-NCAP), la Toyota Avensis met toutes les chances de son côté. Bien entendu, on peut compter sur tous les airbags, y compris pour le genoux du conducteur, mais aussi sur les ABS, EBD, BA, TRC et VSC+. Vous suivez ? De plus, les systèmes LDW et LKA surveillent et préviennent des changements de files involontaires. On peut également compter sur un dispositif précollision PCS qui utilise le capteur radar du régulateur de vitesse adaptatif pour surveiller la route et éventuellement freiner en cas d’urgence.

Mieux finie, mieux insonorisée, plus séduisante, la Toyota Avensis revient améliorée sur tous les points. C'est un fait, elle n'a pas vraiment de défaut ! Cela va-t-il suffire à la faire connaitre du grand public ? Pas sûr, malheureusement.

Essai BMW 320d 2012

Après le90 voici la F30. Cette sixième génération de BMW Série 3 remplace sa devancière en reprenant la même recette du succès. Difficile de lui faire des reproches si ce n’est que, justement, elle ne surprend guère. On l’excusera vite.

Extérieurement, cette toute nouvelle Série 3 ressemble dans ses grandes lignes à sa devancière qui affichait elle-même une ressemblance marquée aux Série 5 et Série 7. Avec le temps, on a cependant cessé d’attendre des constructeurs automobiles allemands premium qu’ils prennent des risques dans le dessin de leurs modèles de grande série. La clientèle semble d’ailleurs adhérer parfaitement à cette philosophie si l’on en croit le nombre de 12,5 millions de Série 3 vendues dans le monde depuis le lancement de la première génération en 1975. L’originalité se situe plutôt dans l’habitacle avec les différents niveaux de finition qui correspondent à trois clientèles distinctes : Sport (inserts rouge et aluminium poli), Modern (avec du bois véritable du plus bel effet) et Luxury (statutaire, pour ne pas dire vieillot). Les petits joueurs pourront aussi bien se contenter de la version basique Lounge, assez impersonnelle, qui gagne quand même de série des éléments absents de la génération précédente : démarrage sans clef, commande de régulation du comportement dynamique, accoudoirs avant coulissant et central arrière, aide au stationnement arrière, climatisation automatique, commandes au volant pour le régulateur de vitesse, interface Bluetooth, etc..

La nouvelle Série 3 a grandi. Les 93mm de plus en longueur la font passer à 4.62m tandis que l’empattement n’a gagné que 50mm. Les porte-à-faux ainsi gonflés permettent notamment au coffre d’atteindre 480 litres, soit 20 de mieux que sur l’E90. L’augmentation de hauteur de 9 mm a majoritairement profité à la garde au toit qui accapare 8 mm à elle seule. Si les passagers avant sont tout à fait à l’aise, les occupants des places arrière mesurant plus de 1.75m devront toujours prendre garde à ne pas se cogner à l’endroit où le plafond plonge vers la lunette arrière. En revanche l’espace aux jambes agrandi de 15mm corrige bien ce qui avait été reproché à BMW par le passé.

Le catalogue de motorisations de la Série 3 F30 a de quoi rassurer l’habitué de la marque, surtout le Français qui retrouvera le diesel320d  tant répandu sur nos routes. Développant toujours 184 ch à 4000 tr/min et 38.8 mkg entre 1750 et 2750 tr/min, il fait légèrement mieux en consommations (4.5 L/100 en normalisé) et en émissions de CO2 (119 g/km), ce qui n’était pas évident étant donné les excellents scores de la précédente 320d (4.7 L/100 km et 125 g de CO2). BMW conserve aussi la 320d EfficientDynamics Edition. Le bloc quatre cylindres 2 litres TwinPower Turbo se voit limité à 163 chevaux mais reçoit une chaine cinématique revue pour la réduction de frottements internes. Avec en plus un pack aérodynamique spécifique, la 320d Efficient Dynamics descend à 4.1 litres en normalisé (pour 109 g de CO2), que ce soit avec la boite manuelle à six rapports ou avec la nouvelle boite automatique à huit rapports (à 2300 €). Elle est disponible au même tarif que la 320d normale.

Le test routier montre que les 163 chevaux sont largement suffisants pour toutes les utilisations tant la gestion de la puissance a bien été calculée par BMW. Les démarrages et reprises s’effectuent sans brusquerie mais une attaque franche de la pédale d’accélérateur permettra à la Série 3 de bondir pour doubler ou s’extraire d’une situation délicate. Cette polyvalence s’accorde parfaitement avec la commande de régulation du comportement dynamique qui permet de modifier la réponse du moteur, de l’accélérateur, de la boite de vitesses et de la direction Servotronic. Le conducteur peut choisir entre Eco Pro, Comfort, Sport et même Sport+ selon les options choisies. Ces modes, dont on devine aisément le but, ont un effet notable sur le comportement de la Série 3, ce qui permet de ne pas assimiler cette commande à un simple gadget.

Quel que soit le type de comportement choisi au niveau de l’électronique, la F30 se conduit avec une remarquable facilité. La répartition égale des masses entre les deux trains lui confère une agilité indiscutable qui est encore accrue par la précision de la direction.

On oublierait presque d’en parler mais la Série 3 dispose de plusieurs autres motorisations, diesel et essence, qui élargissent encore les perspectives des futurs acheteurs. Côté diesel, ils pourront opter pour le 316d ou le 318d tandis que les (trop rares) amateurs d’essence auront le choix entre la 320i, la 328i et la 335i avec ses 306 chevaux.

Les tarifs démarrent à 30 500 € pour la 316d et à 35 600 € pour la 320d. Il faudra compter 4 600 € de plus pour une finition Sport ou Modern et encore 3 150 € supplémentaires pour la Luxury, sans les options. On aura beau dire que la nouvelle Série 3 n’est pas chère au regard de la richesse de son équipement et du niveau de performances, la note finale reste tout de même salée si on veut profiter du meilleur de la technologie BMW...

Essai Renault Clio dCi 90

Depuis 1972, les petites Renault siègent au sommet des palmarès des ventes, et la Clio III n’a pas fait exception à la règle. C’est à priori justifié, mais nous avons tout de même voulu vérifier pourquoi.

La première raison du succès  est simple : c’est le réseau ! Quand vous habitez dans une grande ville, vous avez à peu près toutes les marques à portée de main. Mais quand vous êtes dans une campagne un peu reculée ça ne marche pas comme ça… Prenons un exemple. Si vous vivez au Puy en Velay, en Haute Loire, la concession Mitsubishi la plus proche est à 60 km. Soit 120 km aller-retour pour votre vidange ou pour commander une pièce. Tandis qu’il y a un garage Renault dans à peu près n’importe quel coin reculé de France !

Seconde raison : on connait la Clio. On a tous un ami qui a une Clio et qui en est content, qui a toujours roulé avec et qui l’a revendu avec une étonnante facilité. Et puis enfin, c’est l’achat facile pour tous ceux qui ne comprennent rien à l’automobile mais qui ont été contents de  leur précédente Clio…

Dernière raison : la Renault Clio est et reste une voiture de qualité, comme nous avons pu le constater en reprenant le volant d’une dCi 90. Le dCi est bien évidemment la motorisation incontournable de la gamme Clio, et le 90 chevaux nous a semblé un bon compromis pour cet essai.

Esthétiquement, nous vous laissons juger. La Renault Clio III a maintenant un peu vieilli, et elle est notamment moins séduisante que  par exemple, mais elle a pour qualité de continuer à plaire, notamment à beaucoup plus de monde que au design assez particulier.

A l’intérieur, la qualité des matériaux est bonne, et notre finition haut de gamme était très flatteuse : climatisation automatique, phares et essuie-glaces auto, vitres arrière assombries et intérieur mi-cuir. On n’en veut pas plus ! Simple petit bémol : la navigation Carminat Tomtom est aussi efficace que bon marché, mais l’interface aurait été plus pratique via une commande rotative ou un clavier par exemple, mais la télécommande actuelle n’est pas commode à manipuler.

Sous le capot, le 1.5dCi apparu sur la précédente Clio en 2001. Il a depuis motorisé un peu tout (Twingo, Clio, Kangoo, , Scénic, Laguna, Micra, Qashqai, Note…) et presque n’importe quoi (le Suzuki Jimny).

Ce moteur, qui se passe très bien de 16 soupapes, reste parmi les plus agréables du genre. Souple, onctueux, vivant, il anime très bien notre Renault Clio dans cette variante de 90 chevaux, qui offre un couple de 20.0 mkg. Seule petite déception : la consommation aurait encore été plus faible que ce qu’elle est si la Clio dCi 90 avait pu avoir une boite 6 rapports. Et elle aurait encore été plus silencieuse… Car sur autoroute tout cela tourne un peu vite à notre goût, on devient vite un habitué des boites 6 !

Les performances sont celles d’une petite berline de 90 chevaux : bien entendu un peu light pour qui veut arsouiller sur petite route ou doubler beaucoup sur nationale, mais dans la pratique la Clio dCi 90 offre des performances bien suffisantes pour tout un chacun ! Le plaisir viendra du châssis, parfaitement dans la tradition de ce que Renault sait faire : la Renault Clio III reste l’une des berlines les plus confortables de son segment. En comparant avec certaines concurrentes, on la trouve même très souple de suspension et on a peur qu’elle ne devienne TROP souple sur chaussée dégradée. Il n’en est rien : tout en restant confortable quoi qu’il arrive, notre Renault Clio dCi 90 tient très franchement la route et ce, en se montrant très facile à conduire et sans jamais se montrer piégeuse. Bref de quoi vous faire passer pour un excellent conducteur ? Peu importe, mais cela démontre à nouveau que la Clio III peut vraiment être mise entre toutes les mains, même sans l'ESP disponible en option à petit prix.

Même vieillissante, la Renault Clio III dCi fait toujours partie des meilleurs choix de son segment, et bénéficie d’un tarif justifié (comprenez moins élevé que certaines allemandes) et d’un réseau omniprésent. CQFD…

Essai Mini John Cooper Works

En devenant un modèle de série, la John Cooper Works se devait donc de corriger le tir et de s’affirmer comme une authentique sportive. Les quelques retouches esthétiques avaient apportées à la Mini R56 ne transfigurent pas l’icône britannique qui conservait une bouille plus craquante que virile. Afin d’adopter un look sportif, la Mini n’a pas lésiné sur les moyens. Avec son aileron, son kit carrosserie et sa double sortie d’échappement centrale fort suggestive, elle revendique fièrement son caractère turbulent… Tant et si bien qu’il nous tarde déjà de prendre la route.

Nous nous empressons donc de pénétrer à bord. Nous y retrouvons avec plaisir l’univers de la Mini. La plus germanique des anglaises se veut dans l’air du temps, tout en jouant la carte rétro. Les commandes de warning, des vitres électriques et du toit ouvrant, situées au pied de la console centrale, sont kitsch à souhait mais ils donnent beaucoup de charme à l’habitacle. En revanche, l’ergonomie est assez moyenne. Si la position de conduite est bonne et que le compte-tours est idéalement implanté sous les yeux du conducteur, la lecture de certaines informations capitales reste assez ardue.

Le gros compteur de vitesse – qui intègre le GPS – se montre peu pratique à consulter. Sa position centrale oblige le conducteur à déporter son regard de la route et il est, de surcroit, peu lisible. La vitesse peut toujours être affichée digitalement via l’ordinateur de bord… situé sur le compte tour mais cette solution ne donne pas plus de satisfaction en raison de chiffres trop petits. Et c’est bien dommage, car avec 211 chevaux sous le capot, il peut être utile de consulter sa vitesse… si l’on veut sauvegarder quelques précieux points sur le permis. La finition est également imparfaite : elle est certes d’un niveau très convenable mais à plus de 30 000 euros (pour une citadine !), certaines imperfections peuvent légitimement agacer.

Homologuée pour recevoir 4 adultes, la Mini se montre accueillante pour… 2 ! A l’inverse de  l'actuelle so chic Mini n’a pas cherché à maximiser son habitabilité. Aussi fait-elle l’impasse sur des raffinements tels que les sièges arrière coulissants qui équipent la première  d'occasion venue ! Le coffre a bien gagné quelques précieux centimètres cubes lors du restylage, mais il continue à afficher un faible volume. Cela ne devrait toutefois pas rebuter une clientèle fortunée à la recherche d’un produit branché, personnalisable et doté de prestations dynamiques de premier ordre. Et autant vous le dire de suite, en ce qui concerne le dernier point, nous attendions cette "JCW" au tournant.

Et nous n’avons pas été déçu du voyage ! C’est simple, conduire une Mini John Cooper Works revient à piloter un kart (trop?) vitaminé. Ça tient bien la route et la direction se montre particulièrement plaisante. Notre version d’essai était équipée du châssis John Cooper Works disponible en… accessoire. Cette configuration, plus extrême que le châssis sport optionnel, adopte des amortisseurs aussi dur que du bois, des barres antiroulis d’un diamètre accru et bénéficie d’une assiètte abaissée de 10 mm. Avec une telle artillerie, qui a chassé de son cahier des charges le peu de confort qui restait, la Mini contient parfaitement bien le roulis. Elle semble même pouvoir virevolter de virages en virages mais… cette Mini hypertrophiée a parfois du mal à canaliser sa fougue avec efficacité.

Fort de 211 chevaux et d’un couple de 26,5 mkg (et même 28,5 mkg avec l’overboost), le bouillant 1.6 turbo BMW-PSA met sérieusement à mal le train avant. Les démarrages en première et les relances en sortie de courbe sollicitent le DSC (Dynamic Stability Control) et « l’autobloquant électronique » EDLC (Electronic Differential Lock Control) plus que de raison. En conduite sportive, à défaut de doser l’accélérateur correctement, la Mini John Cooper Works affichera un penchant prononcé pour le sous virage, ce qui la rend globalement moins efficace qu’une Cooper S. Et pour cause, la moins puissante des deux peut recevoir un véritable autobloquant mécanique en option. Quelques rares John Cooper Works ont pourtant bénéficié de cet équipement indispensable qui a toujours démontré sa supériorité sur les béquilles électroniques sensées le remplacer.

Non content de proposer une sonorité agréable grâce à un échappement optimisé pour réduire la contre pression des gaz, le moteur BMW-PSA affiche un sacré tempérament. C’est simple, il ne fait pas dans la dentelle ! Son turbo Twinscroll à double entrée lui offre une très belle réactivité. Ce 1.6 turbo se montre alerte à bas régime et joueur au dela de 3000 tr/min. En conduite sportive, l’aiguille du compte-tours ne se fait jamais prier pour aller taquiner la zone rouge pour notre plus grand bonheur. La Mini John Cooper Works tient enfin une motorisation digne de sa légende.

Le plaisir de conduire est bel et bien au rendez-vous, et cela est d’autant plus vrai lorsque le mode sport est activé. La direction se montre plus ferme et la gestion du moteur est modifiée pour proposer encore plus de réactivité ! La Mini devient ainsi plus bestiale… au grand dam des pneus avant et de l’efficacité en conduite sportive, qui souffrent de cette absence d’un autobloquant mécanique. Cela est d’autant plus rageant que les performances sont à la hauteur des sensations distillées. Les 100 km/h sont atteints en 6.7", tandis que la vitesse maximale flirte avec les 240 km/h. La Mini John Cooper Works est tout simplement la citadine la plus rapide du marché ! Cette prouesse ne l’empêche pas de surveiller son appétit qui s’annonce modéré. L’injection directe, qui reprend le principe de la rampe commune si cher au diesel, permet à la plus sportive des Mini de se contenter d’une moyenne normalisée de 6.9 L/100 en cycle mixte pour des émissions de 165 g de CO2.

La boîte de vitesse participe également au plaisir de conduite. Bien étagée, elle profite d’une commande précise et agréable. Le freinage, qui adopte des disques ventilés de 316 mm à l’avant et des disques pleins de 280 mm à l’arrière, est également à la mesure des performances. Cela semble être la moindre des choses. En revanche, les béquilles électroniques sensées canaliser la fougue du moteur passent une bonne partie de leur temps à freiner les roues qui pourraient patiner... On pourrait alors être tenté de les déconnecter… mais l’opération n’aura que pour effet de rendre le système plus permissif, l’EDLC restant actif quoiqu’il arrive. Du coup, le risque de fading est réel en conduite très dynamique et la durée de vie des consommables devraient être particulièrement réduite.

L’auto passion n’est pas morte et ce chouette jouet le prouve. Même si elle se montre globalement moins efficace qu’une Cooper S, la Mini John Cooper Works est une auto réjouissante à conduire et... à ne pas confier à toutes les mains ! Reste que son prix se veut élitiste et qu’il sera impossible de ne pas passer par l’onéreuse liste des options afin de la personnaliser et de combler quelques lacunes d’équipements (comme les clignotants blancs facturés 60 € par exemple)...

Essai Skoda Yeti 2.0 TDI 110 Active

Nous apercevons à peine notre version d’essai que nous poussons déjà un premier ouf de soulagement. Même dans cette version 4x2, le Yeti conserve son look de baroudeur qui lui confère une forte personnalité. On retrouve donc avec plaisir une garde au sol de 180 mm, les bas de caisse en plastique noir, la ligne massive ou encore les imposants antibrouillards placés à proximité de la calandre. Le design ne tombe jamais dans l’excès ou dans l’agressivité et le crossover de Mladà Boleslav dispose d’un capital sympathie assez important. Un peu comme l’abominable homme des neiges finalement…

Reprenant la modularité  le Yeti se montre aussi pratique que fonctionnel. Et cerise sur le gâteau, son coffre de 410 litres peut recevoir d’astucieux systèmes afin de maintenir le chargement. Mais le point fort du Yeti reste son habitabilité. La garde au toit est généreuse et l’espace réservé aux jambes des passagers arrière est royal ! Ces derniers profitent de sièges indépendants et coulissants. Enfin, du moins ceux qui se trouvent aux deux extrémités, car le passager central n’est pas particulièrement bien traité. Le pauvre occupant devra se contenter d’un siège fixe et étroit ! Et pour couronner le tout, il devra caser ses jambes autour de l’encombrant tunnel de transmission, ce qui lui laisse au moins une chance de ne pas toucher la petite console centrale accueillants les aérateurs arrière. Si nous chipotions un petit peu, nous pourrions toujours regretter que cet élément soit taillé dans du plastique dur. Mais les matériaux utilisés sont généralement de bonnes factures et les assemblage restent au dessus de tout soupçon.

L’habitacle, qui regorge de rangements, nous séduit tout autant que l’extérieur. Malgré l’absence du toit en verre, le Yeti est lumineux et on se sent vite bien à son bord. Le conducteur n’est pas le plus malheureux, car le moins puissant des 2.0 TDI n’est pas un poumon. S’éveillant à partir de 1500 tr/min, il offre une poussée assez linéaire jusqu’à 4800 tr/min. Certes, la voiture distille assez peu de sensations mais elle reste néanmoins agréable à mener. Le moteur, dont le couple culmine à 25,5 mkg entre 1500 et 2500 tr/min, fait preuve d’une belle souplesse en ville tout en se montrant disponible sur route. A aucun moment, nous n’avons eu la sensation de nous trainer et le chronomètre vient confirmer cette impression avec un honnête 11.6" au 0 à 100 km/h. Autre bonne nouvelle, le Yeti TDI 110 est peu porté sur la boisson. Skoda annonce une consommation mixte de 5.4 L/100, ce qui avec une réservoir de 60 litres autorise une autonomie théorique pouvant aller jusqu’à 1100 km.

Sur les portions sinueuses de Haute Savoie, le châssis et les trains roulants font étalage de leurs qualités. La direction est aussi douce que précise, tandis que le comportement routier fait preuve de sérénité. Le crossover de la marque tchèque, qui peut compter sur un train avant McPherson et un train arrière multibras dérivé de l’Octavia Scout, jouit d’une belle stabilité. Une barre stabilisatrice d’un diamètre de 23mm a été placée transversalement au niveau de l’essieu avant. Elle limite la prise de roulis malgré une hauteur de caisse conséquente. Et comme le Yeti est généreux, il ne facturera pas ses bonnes aptitudes routières au prix d’un amortissement trop ferme. Bien au contraire, les suspensions proposent un compromis assez honnête entre les prestations dynamiques et le confort.

En passant à la traction avant, le Yeti TDI 110 n’a donc rien perdu de ses qualités. Et pour cause , qui est dotée d’un coupleur Haldex de 4ème génération, n’est en fait qu’une traction capable en cas de nécessité de reporter du couple sur les roues arrière… Autrement dit, sauf lorsque l’adhérence est précaire, il n’y pas de réelles différences entre les deux transmissions… Ou presque, car sur le 4x2 les finitions Active et Ambition ne disposent pas de l’ESP de série.

A l’instar de la direction, la commande de boîte fait également dans la douceur et la précision. Particulièrement agréable à manier, elle perd un rapport sur cette version 4x2. Toujours est-il que les 5 vitesses restantes sont plutôt bien étagées. Cela permet ainsi au Yeti d’offrir des reprises correctes. Mais sans plus.

Correct, mais sans plus ? C’est également le qualificatif qui nous vient à l’esprit au moment d’évoquer les freins. A défaut d’être puissants, ils proposent un ralentissement satisfaisant et une bonne endurance… pour une conduite usuelle. Reste que l’air de la montagne semble avoir rendu les plaquettes joyeuses. Ces dernières n’avaient de cesser de siffloter à chaque freinage à faible allure. Pour passer inaperçu dans la circulation c’est l’i-d-é-a-l !

Outre son look original, ce Yeti d’entrée de gamme propose de sérieuses prestations et en s’affichant à un tarif assez doux, il vous en offre assurément pour votre argent. C’est bien là ce que l’on attendait de cette sympathique voiture…